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    別看這個重量非常少，實際上這是一個車廂的重量，一條纜繩上，并不是一次只能拉一個車廂。

    根據計算，只要調節好車廂之間的位置，平均每500公里左右，就可以安裝一個車廂，以纜繩35786公里的長度，可以安置七十多個車廂。

    相當于單纜繩最大的運輸量，是2.1萬噸左右。

    這是單線，另一條纜繩是向下運輸的，同樣是也是2.1萬噸左右。

    不過考慮到，需要在中間加裝幾個中間空間站，至少要建設近地軌道空間站、中層軌道空間站，可能需要犧牲一部分運輸力。

    最后設計出來的重運輸力，應該是單線1.8萬噸左右。

    而車廂的速度并不快，巡航速度是5公里每秒，這也是為什么要每一個車廂間隔500公里的原因，就是為了在突發狀況下，可以留下100秒的應急時間。

    按照這個速度，一個車廂如果要從地面站前往同步站，最快的情況下，需要7157秒，即119分鐘一趟。

    一天下來，在理論上可以運輸12趟。

    考慮到實際情況，一天可以跑10趟左右，就差不多是極限了，也就是說太空電梯一天的總運輸量，最大在18萬噸左右。

    一天18萬噸，這對比當前的運載火箭，載荷基本是提升了兩個量級。

    如果將運載火箭比喻成小貨車，那太空電梯將相當于鐵路運輸，兩者的差距非常巨大。

    在無法建設質量投射器的藍星，太空電梯是當前的最優方案，也是解決普通人進入外太空的好辦法。

    畢竟畢竟普通人沒有經過專業訓練，除非進行人體改造，不然很難一下子適應宇宙飛船的強烈加速力。

    而太空電梯是可以慢慢加速的，不需要一下子將速度飆上去。

    雖然聯邦的抗荷艙技術，已經變得越來越成熟，但是有一個比較致命的缺點，那就是必須進行人體改造，安裝一些輔助的器材。

    這也是現在宇航員們的職業標志，身體表面有明顯的控制閥。

    如此明顯的改造，雖然對于很多人而言，并不是不能接受，就如同打耳釘、鼻環之類。

    但是也有很多人表示接受不了，因此必須考慮另一個補充方案，讓盡可能多的民眾，可以參與到宇宙開拓事業之中。

    黃修遠將建木計劃的地面站臨時總部，設置在貝克島的北側，站在島嶼的最高峰，清晰的可以看到南側海面上的船只。
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