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    “俄國人撤退的時候，一直都在破壞。他們撤退幾十公里，就要炸毀一段鐵路，阻止我軍利用鐵路線追擊。”同事把鋼纜掛在了一根鐵軌上面，開口回答道。

    他們的卡車是一種特殊施工卡車，輪子非常多，而且車體也非常長。

    卡車載重充足，可以一次運輸很多很多根鐵軌，用來修復損毀的鐵路。

    德國開發這類特種車輛非常的嫻熟，他們本身就在二戰之中開發出了各式各樣功能古怪的車輛。

    甚至德國戰敗的時候，撤退摧毀鐵路的工程車輛，都實現了機械化——這么蛋疼的事情都做了，研究一些鋪設鐵路的車輛，也就不奇怪了。

    有了這些工程車輛，鋪設鐵路的速度，也得到了相應的提高。加上部隊有戰俘配合，修復鐵路的速度非常快。

    如果是在李樂穿越之前，發動蘇德戰爭的時候，德國人僅僅知道蘇聯鐵路是寬軌鐵路而已。

    等先頭部隊攻入蘇聯后才發現蘇聯鐵路依然還是一戰時的水平：除了哈爾科夫到莫斯科之間的鐵路之外，絕大部分鐵路都建筑在松軟的沙土路基上。

    而且枕木本身也有問題，是較為松軟的松木，而不是更結實更適合鐵路鋪設的木材。

    歐洲，或者說德國標準的鐵路鋼軌的質量標準是接近五十千克每米，但是蘇聯的蘇聯的是三十八千克每米……

    德國鐵路每公里軌枕密度是正正好好的1600根，結果蘇聯鋪設鐵軌的時候，硬是把數量縮減到了1440根。

    這還不包括，德國人固定鐵軌用螺絲加墊圈，蘇聯人直接使用一次性釘入的長釘。

    看看現在的抗日神劇，炮彈口徑不同，用銼刀銼兩下炮彈就能使用了——是不是覺得很簡單？

    現實的情況是，看上去完全一樣的鐵軌體系，實際上從建造到使用，幾乎沒有一個環節是通用的……

    同樣的蘇聯的鐵路橋也基本上毫無價值，必須重新加固才可能運輸坦克和其他重型裝備。

    這也是為什么，爭奪4號公路橋的戰役，可以放在戰役層面上去說的原因。

    那座大橋實在是太重要了，因為沒有了這座大橋，剩下的橋梁連車輛通過，都成問題。
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