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    會議一結束，每一位參與一號發動機研發的工程技術人員都摩拳擦掌，迫不及待的要去工作，陳耕甚至聽到有人小聲的在和同事說他這段時間就準備住在實驗室里，反正潤華實業連晚上的夜宵都提供――金錢的力量真的很大啊，

    倒是杜思睿被陳耕給留了下來。

    面對杜思睿疑惑的目光，陳耕沒有賣關子，干脆的說明了自己把他留下來的原因：“杜工，是這樣，在一號發動機之后，我們還有一些研發項目，不知道您愿不愿意繼續留下來幫我們？”

    杜思睿道：“我能問一下是什么項目么？”

    “是渦輪增壓器，”說完，陳耕解釋道：“渦輪增壓器這個東西的核心就是渦輪和泵輪的葉片，這涉及到流體力學，我聽說您比較擅長這個，在研制渦扇8發動機的時候就是渦扇8核心機葉片的研發成團之一，所以如果您愿意留下來，我想請您負責這個項目。”

    杜思睿頓時釋然，他的確是比較擅長流體力學和高溫工況條件下的渦輪葉片設計，陳耕請他來負責渦輪增壓器的項目倒也正常，道：“只要我們單位領導同意，我本人是沒問題的。我多問一句，咱們單位不是做摩托車發動機么，您怎么又忽然要做渦輪增壓器？你們是打算把這東西用在什么上面？”

    對于一個搞航空發動機核心機葉片的專家來說，渦輪增壓器這個東西當然有難度，增壓器的增壓值、壽命、效率以及冷卻系統等等，有無數個問題等著解決，但這難度并不是無法克服的，相比起核心機葉片要承受的溫度高達上千攝氏度高溫的渦輪風扇發動機，汽油機和柴油機排氣歧管的溫度最高也就只有700攝氏度，也就是說汽油機和柴油機如果上渦輪增壓，渦輪增壓器泵輪葉片承受的最高溫度也不過就是700攝氏度左右，距離渦輪風扇發動機核心機葉片承受的高溫還差得遠。

    不要小看這300攝氏度的溫差，就這300攝氏度的溫差對材料要求的差距簡直是一個在天上一個在地下，從技術上來說這不是很大的難題，只要舍得下功夫和資金總是能夠解決的，他只是有些好奇，陳耕為什么要做這個東西？

    要知道，現在市場上的主流還是自然吸氣發動機，汽油機使用渦輪增壓的少之又少，柴油機使用渦輪增壓的也基本上都是大功率柴油機，排氣量在8升以下的輕型柴油機幾乎沒有使用渦輪增壓的，陳耕做這個東西，他打算賣給誰？

    “我們開發渦輪增壓器主要針對的目標是排量在4升以下的乘用車用汽油機，以及排量在8升以下的柴油機，”陳耕找了個理由：“世界范圍內，乘用車用汽油機和柴油機有增壓化的趨勢，潤華實業今后準備往汽車零配件這個方向發展一下，搜易我打算先做一些這些方面的技術儲備。”(未完待續。)

    　　


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