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    一個基本的常識就是在需要頻繁起步加速、頻繁踩剎車、同時還時不時的擁堵的城市用車環境里，城市百公里油耗比通常路段的百公里油耗多出來很多，一輛2.0L排量的普通轎車，以90至100公里每小時的速度等速巡航，油耗通常在6個左右，但如果是純市區伴隨輕微擁堵的使用環境，百公里油耗輕松上9個，油門踩的重一點，上10個很輕松，如果擁堵的情況比較嚴重，那油耗就沒譜了，15個不是問題，20個也很輕松。

    但無論如何，一個公認的事實就是純市區油耗比高速巡航一定會高一截，哪怕是市區通暢路段也是如此，想要做到市區油耗和高速巡航油耗相等，而且還越堵越省油，這根本沒有可能，或許100年后新的交通方式出現之后能夠做到這一點。

    陳耕沒有說話，而是從抽屜里拿出一份文件，在上面寫了點東西之后推到田中信一郎面前：“這是一份保密協議。”

    欠了這份保密協議，我就告訴你是如何做到的。這就是陳耕這個動作的意思。

    田中信一郎連一秒鐘的猶豫都沒有，接過文件二話不說的在文件上寫下了自己的名字，臉上帶著一絲隱藏的極好的不服：“閣下，請問您是如何做到的？我實在是無法明白。”

    “很簡單，這是一套混合動力系統，”收好保密協議，陳耕拿過一張白紙，在上面畫起了示意圖：“這套混合動力系統由傳統內燃機、儲能電池、兩臺同時具備電動和發電兩種功能的電機、發電機而構成，這套E—CVT變速箱的作用就是協調這些系統協同工作，也是這套混合動力系統最核心的系統，此外還電子控制系統、用于車輛在剎車和減速時進行能量回收的系統……

    這套E—CVT變速箱的結構很簡單，由外齒輪圈、中間的行星齒輪以及最中間的天陽輪構成，外齒輪圈連接2號電機和輸出軸、中間的行星齒輪組連接內燃機，最中間的太陽輪來連接一號電機。

    這套系統的工作模式是這樣的：在起步和緩加速時，內燃機本身并不工作，儲能電池向電機提供能量來驅動車輪，這樣就可以避免汽油無謂的消耗，起步階段總是最耗油的嘛……當踩下剎車的時候，制動回收系統會對能量進行回收，回收回來的能量儲存在電池里，正好用于下一次的起步加速……”

    田中信一郎一開始是不以為然的，可越是聽下去，他的眼睛也就越亮：

    汽車從啟動到剎車停止的一系列不同工況下，對功率、扭矩的要求是有極大變化的，傳統動力汽車就是因為這樣才需要變速箱來調節發動機的動力輸出，但是陳耕設計的這套混合動力系統在這臺E—CVT變速箱的協調下，通過控制兩個電機的不同轉速就能使外齒圈上獲得的發動機動力在一定閾值之間進行連續不間斷的無極變化，從而汽車達到無極變速的神奇效果，同時，也的確能夠做到越擁堵越省油。

    當然，相比于傳統的“內燃機+手動變速箱”的動力模式，這套混合動系統是一個“內燃機+儲能電池+1號電機+2號電機+E—CVT變速箱+能量回收系統+中央控制電腦”的集合，其復雜程度遠超現在的傳統動力汽車，尤其是中央控制電腦，它需要根據車子的運行工況來實時控制發動機的供油量和兩個電機的電壓、相位和正反通斷，這就對中央控制電腦的控制邏輯的設計、控制策略的標定都提出了異常嚴格的要求，更不要說那兩臺電機的設計和制造，還有這其中眾多的傳感器的數據搜集和處理過程，這都非常的考驗設計人員，整套系統的研發難度不是一般的大！

    但作為傳動系統行業的高端從業人員，田中信一郎非常清楚，陳耕設計的這套以E—CVT變速箱為核心的混合動力系統真的非常厲害，而且具有相當高的工程實現可能，或者說，只要肯投入資金、投入資源去研發，就一定能夠成功。

    “偉大！閣下，您的設計真的太偉大了！”這一刻，田中信一郎徹底服了，日本是一個資源極度匱乏的國家，所以他們對任何能夠大幅度節省資源、降低能源消耗的事情都會投入極大的精力和熱情去做，對于能夠在這方面做到極致的人，也會格外的欽佩，他急不可耐的道：“陳君，能否讓我來開發這套系統？我保證……”
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