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    這家伙被嚇壞了。

    陳耕無奈的道：“狼堡不是在首都設了一個聯絡處嗎？我們在聯絡處里直接和魔都那邊通話就好。”

    “對對，我們去聯絡處，現在就去。”

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    陳耕原本以為自己和金德勒出去會遇到些阻攔，畢竟金德勒是個外國人，“帝國主義亡我之心不死”的說法還是很有市場的，但李建國的反應讓陳耕大開了眼界：只是和李建國說自己需要請半天假幫金德勒先生解決一些問題，還沒等陳耕說是什么問題，李建國已經痛快的答應了下來。

    到了狼堡在首都的聯絡處，金德勒瘋子一般的讓人給自己安排了一間會議室，再吩咐只要自己不出來任何人都不得靠近會議室，就著急上火的向陳耕詢問b2上的那套電噴系統到底有什么問題。

    陳耕也不隱瞞，痛快的道：“當發動機長時間處于高轉速運行、且轉向系統處于連續高強度工作狀態時，有相當高的幾率會形成當你收油門的時候發動機自動加油的情況，這是b2的通病，不管是化油器車型還是電噴車型。”

    在一般人的理解中，不管是電噴車還是化油器車，都是我們通過控制油門來控制進入發動機燃燒室的油量，這其實是一個誤解，化油器車的工作方式當然是如此，但在電噴車當中，我們通過油門控制的只是節氣門的開度，進入燃燒室的油量自始至終都是由ecu控制的，ecu通過檢測到的空氣流量來自動控制噴油量的多少，所以更加嚴格的說，我們的腳控制的不是油門，而是“空氣門”才對。

    正常情況下，拉線油門當然不會出現你松油門的時候反倒出現加油的情況，因為拉索是有彈性的嘛，但這其實也很好理解，整套油門拉鎖機構全都是機械部件，如果個別機械部件上落了太多的灰塵、又或者是因為機艙內溫度太高造成如拉鎖系統的關鍵彈簧等部件的機械性能衰減，就會出現個別零部件的機響應卡滯，當你松油門的時候油門卻沒有如你所想的減小下來，甚至在個別極端情況下出現你松油門的時候反倒會加油門的情況。

    這個故障也是桑坦納b2的一個經典故障，原因是油門控制系統在設計之初考慮的不夠周道，但因為這個故障發生了幾起嚴重的車禍后，狼堡在86年通過更改油門系統的設計解決了這個問題，國內從83年第一批ckd組裝的桑坦納下線到86年才總共組裝了10000輛桑塔納，這種小概率的事件自然沒出現過，或者就算出現了也沒意識到是車子的問題，但陳耕在狼堡工作了多年，也不會知道b2的這一典型故障。

    金德勒是個汽車工程師，他當然知道這種情況是有可能發生的。

    痛苦的抓著頭發，金德勒嘶啞的問道：“概率是多少？”

    “如果按照我指定的測試方法，大約是30%。”

    30%？金德勒的眼前頓時一黑！

    　　


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