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    “我估計應該是法國人看到了咱們在法蘭克福國際車展上的表現引起了法國人的注意。”謝老爺子道。

    “還真是，”想了想，陳耕也笑了：“既然人家要來，那就沒有不讓人家來的道理，總歸人家是外賓嘛，不過把這個情況順便向二汽方面通報一聲，人家二汽可是對與雪鐵龍汽車的合作寄予了厚望的。”

    能否與雪鐵龍汽車進行合作，陳耕是無所謂的，但他知道二汽方面對這次與雪鐵龍汽車的合作看的非常重！

    作為這一時期中國汽車歷史的見證人之一，陳耕對這段歷史很熟悉，雪鐵龍汽車與二汽的合作，“一波三折”都不足以來形容其中的困難程度。

    早在84年前后，上汽汽車、羊城汽車以及一汽都分別與德國狼堡汽車、法國標致汽車以及德國梅賽德斯汽車進行了小規模的合作，但這些車輛都是以CKD的方式進行組裝，不但產量較低，也無法實現產量的大規模提升和技術的學習，中央首長覺得這種合作只是小打小鬧，成不了氣候，共和國的汽車工業、尤其是絞車工業若想的道更快更好的發展，必須實現真正意義上的國產化。

    基于這一點，在經過數年的討論之后，在1987年，共和國汽車戰略論證會在二汽召開，當時國家給二汽下達了任務：搞中國的現代轎車工業。

    但當時的共和國，一沒資金，二沒先進的技術，如果只靠如紅旗轎車、上@海轎車那樣半手工式的敲敲打打，怎么可能搞的出真正意義上的、技術先進的現代化轎車？最有效、同時也是最快捷的道路就是通過合資來獲取國外先進的汽車制造和管理技術。

    確定了走合資這條路線，緊接著一個問題也出現了：跟誰合資？

    當時國家對于二汽搞汽車工業有兩個根本性的前提：第一是實現年產15萬輛及以上的產能規模，不能像是紅旗轎車那樣年產一兩百輛，也不能像是上@海轎車、212吉普那樣年產幾千輛，同時車型必須是排量在1.0L至1.6L范圍內的經濟型轎車；第二，合資方的政府必須能提供相應的貸款。

    至于為什么提出了這么一個條件，原因很簡單，因為共和國中央政府沒錢。

    當時已經開始垂涎中國汽車市場的日本富士斯巴魯汽車率先向二汽伸出了橄欖枝，提出了合作意向，二汽的領導也覺得這是個合作的機會，同時也可以趁著這個機會考察一下日本其他汽車制造企業的態度，但面對中方的條件，日本幾家汽車制造企業的態度很明確：

    本田表示俺不惜的跟你談；

    豐田表示堅決不進行任何形式的技術合作，只希望可以把產品以出口的形式銷往中國；

    日產、三菱、馬自達等三家中等規模的汽車制造商表示可以進行適當的技術轉讓，但不同意進行合資；

    就連最早向二汽伸出了橄欖枝、表示愿意進行合資的富士斯巴魯重工也表示中方的先決條件超出了其能力范圍，同時富士斯巴魯的母公司：美國通用汽車對這樁合作一直持反對態度。

    既然與日本汽車制造企業的合作沒希望了，與美國企業合作的可能性本身就很低（一汽與美國克萊斯勒汽車正在進行的這場艱苦的談判實在是前車之鑒），怎么辦？當時的國家計委提出：既然東方不行，那就與西向東，去歐洲！

    相比于日本，歐洲作為現代汽車工業的發源地，其技術水平顯然更先進。
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