第(2/3)頁

    剛要說話，陳耕心里頭忽然閃過一個念頭，急忙問道：“老帕，咱們的這個液力變矩器很容易改造成液力耦合器啊。”

    “當然，兩者的基本結構完全一樣嘛，就是少了個導輪而已，”老帕同志眨了眨眼，不明白陳耕這么問有什么意義：“但干什么用呢？”

    “做CVT無級變速器啊，”陳耕興奮的道：“就算現在的技術和市場還不成熟，但咱們可以先作為技術儲備嘛。”

    AT變速箱上用的液力變矩器與CVT變速箱上用的液力耦合器的結構基本上一樣，液力變矩器主要由外殼、泵輪、渦輪和導輪構成，液力耦合器主要是由外殼、泵輪和渦輪構成，沒錯，和液力變矩器相比，液力耦合器少了導輪，少了導輪導致液力耦合器無法變矩（扭矩在一定范圍內變化），反過來也可以認為液力耦合器其實就是一臺定矩的液力變矩器。

    當然，CVT無級變速器之所以需要一臺不具備扭矩變化特性的液力耦合器，是因為CVT的工作模式讓鋼帶在錐輪之間變化的時候本身天然就具備了變矩的功能，既然內部本身就有了變矩的功能，自然也就不需要具備變矩功能的液力變矩器了，某些CVT變速器生產廠商出于控制成本的考慮，甚至會在自家的低端CVT產品上改用離合器來取代液力耦合器。（邦奇就是這么干的，國內售價幾萬、搭載CVT變速箱的汽車，基本上都是這款CVT變速器）

    掌握了液力耦合器的制造技術，想要制造液力變矩器還有些難度，可如果掌握了液力變矩器的制造技術，轉過頭來研發制造液力耦合器，那真是一點難度都沒有的。

    老帕還是不太明白陳耕的意思：“你的意思是我們不但要做AT，還要做CVT？”

    “是啊。”

    “但這樣做的意義是什么？不是憑空的增加成本么？”

    “CVT的成本低啊，以后如果有必要，我們的低端車型可以搭載成本更低的CVT來跟競爭對手拉開檔次，高端車型我們再搭載AT，這樣不就行了？”

    “可以嗎？”老帕同志表示我很懷疑。

    “老帕同志，這個你就不懂了，”很了解國人思維習慣的陳耕，拍著老帕同志的肩膀道：“比如同樣是緊湊級車型，別人的都是手動擋車型，咱們不但提供手動擋，還能提供自動擋，這說明了什么？這就說明咱們的技術水平更高，日積月累之下，咱們的品牌的附加值就會比對手高一截……”

    “但是CVT的推動鋼帶怎么辦？”老帕同志可沒有被陳耕給忽悠到，反問道：“全世界能夠生產CVT推動式鋼帶的企業總共就那么兩家，要研發CVT，就只能從他們手里買鋼帶，咱們在搞自己的AT的時候就是不用擔心被人卡脖子，現在不是主動把脖子塞對手手里了？”

    “所以我設想了一個新的CVT鋼帶方式，來來來，我畫給你看，”陳耕拿起一張紙就在上面畫了起來：“這樣，咱們不用推動式鋼帶的鋼片，而是借鑒摩托車的鏈條傳動技術，設計一個拉動式CVT鏈條，是這樣的……你覺得怎么樣？”
    第(2/3)頁