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    但這種超前的想法，站在德國自身的戰略條件上考量，卻不是那么肯定的。1939年，當時的技術條件下，1600輛載重汽車的運載能力才抵得上一條雙軌鐵路——注意，這是運載能力罷了。

    要想達到和火車運載能力一樣，汽車運輸在一切方面，包括燃料、人力、備件、維修等的消耗，都遠遠多于鐵路運輸。

    也正因為如此，至少在運輸距離超過200英里時，鐵路仍然具有絕對優勢。這就是說，從戰役或戰略這樣高的視角上來分析，實現摩托化實有必要，但它的改善程度并沒有想象中那么巨大。

    即便是在今天，世界上所有的國家，公路運輸也沒有取代鐵路運輸，這就是實踐出來的真理……

    作為從二十一世紀穿越來的人，李樂當然了解未來的交通運輸情況。他當然會重視公路，同時也不會輕易蔑視鐵路的作用。

    在李樂的強調下，1940年6月以來，德國既重視鐵路的發展，又強調汽車的生產重要性。

    可是困擾李樂的另一個尖銳的問題，就是德國那要命的產能了。盡管動用了女工，盡管動員了工人，實施加班制度，可德國依舊無法生產出足夠多的需求品。

    汽車工業的發展又不足以兼顧民用需要和新建立的摩托化軍隊的需要。1939年9月1日，在德國的公路上，各種類型的四輪汽車還不到100萬輛，按人口平均計算，每70人才有一輛。

    同一時期，美國的平均數量，是每10個人就有一輛汽車。這之間的差距，就不是簡簡單單能夠追上的。

    更要命的是，軍隊摩托化機械化，需要的不是德國擁有的煤和鋼鐵，而是德國所沒有的橡膠和石油……這特么就尷尬了。

    誰也無法預料，這種依賴進口原料的政策究竟是否明智。雖然對橡膠和石油都進行了人工合成，可產量從始至終就沒有滿足過需求。

    與希特勒不同的是，李樂這一次有利比亞油田！至少在人工合成橡膠的原材料上，李樂擁有更大的優勢。

    而因為有利比亞更多的原油補充，德國裝甲部隊開動起來消耗的燃油就有了更多的保證——這絕對是一個好消息。

    所以，至少在目前看來，李樂現在執行的擴軍計劃，比當年希特勒搞得靠譜的多！

    另一個致命的問題，是產能問題！這個問題李樂改進的時間還短，所以改善的效果并不明顯。從德國開始重建武裝的1933年到1939年，德國生產的武器，就從來沒有夠用過。

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    又一更！

    　　


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